12. desember 2022 ble norsk jernbanehistorie skrevet da Follobanen, den nye jernbanen mellom Oslo og Ski by, ble innviet. Follobanen, som ble utsatt for en langvarig ikke-planlagt stenging bare dager etter innvielsen, forventes å halvere pendlerreisetiden. Infrastrukturen i det norske hovedstadsområdet er nå klar for en forventet befolkningsvekst på 30 % frem mot 2040.

AV PIERRE EKLUND FOTO: BANE NOR

Tidlig søndag morgen 11. desember begynte de første togene med passasjerer å kjøre gjennom den 20 kilometer lange Blixtunnelen, Nordens lengste jernbanetunnel, som utgjør nesten hele den nye Folloban. I løpet av den 11 minutter lange reisen mellom stasjonen Ski, en by sør for Oslo, og hovedstadens sentralstasjon, ble historien om norsk jernbane skrevet.

– Folloban er en arv vi etterlater oss som vil bringe nytte og glede til fremtidige generasjoner. Jernbanen er en del av svaret på fremtidens klimautfordringer, sier Stine Ilebrekke Undrum, visepresident for utvikling i Bane NOR, det norske statseide selskapet med ansvar for jernbaneinfrastruktur i Norge, i selskapets nyhetskanaler.

Bare én dag senere innviet norske kong Harald V, kronprins Haakon, statsminister Jonas Gahr Støre og andre utvalgte gjester Norges største infrastrukturprosjekt i moderne tid som reiser med tog mellom Oslo og Ski.

– 12. desember 2022 er en viktig dag i norsk jernbanehistorie. Follobanen tilbyr flere avganger og mye raskere reiser for mange passasjerer, og vil gjøre det enda mer attraktivt å reise med det grønne toget, sa statsminister Jonas Gahr Støre kort tid før kong Harald klippet det tradisjonelle innvielsesbåndet.

En uke etter innvielsen fikk prestisjeprosjektet et alvorlig tilbakeslag på grunn av overoppheting og påfølgende røykutvikling fra et teknisk anlegg i skistasjonen. Hendelsen førte til at Bane NOR måtte legge ned hele Follobanbanen i påvente av tiltak og etterforskning.

– Å stenge Folloban innen dager etter åpning er blant det verste som kan skje og utrolig trist for alle som bruker jernbanen for å komme seg til og fra jobb og andre aktiviteter, sa Stine Ilebrekke Undrum.

Feil kunne vært unngått
Julaften 2022 utviklet det seg igjen overoppheting og røyk i samme installasjon som står for strømforsyningen til skistasjonen og Blixttunnelen. I løpet av slutten av året og januar har Bane Nor sammen med sine partnere AGJV, Cowi og Sintef jobbet med feilsøking og kontroll av skjøter, kabler og klemmer i det tekniske anlegget. Kritiske røster i Norge mener problemene kunne vært unngått dersom Bane NOR hadde gjennomført mer omfattende testing av Follobanen og det nye tilbakestrømningskontrollsystemet før igangsetting. Bane NOR vil for eksempel ikke ha utført noen virkelige stresstester.

Elleve dager ut i januar ble det oppdaget enda en overoppheting i en koblingsboks på samme anlegg og datoen for åpning ble skjøvet frem til midten av februar. Follobanen åpnet endelig 5. mars, og i løpet av våren kunngjorde samferdselsminister Jon-Ivar Nygård at regjeringen har nedsatt en ekstern gjennomgang av stengingen for å finne lærdom og forbedringsområder.

Beslutningen om å bygge Follobanen er i hovedsak basert på at den gamle Østfoldbanen, som går mellom svenskegrensen og Oslo, har nådd sin kapasitetsgrense. Jernbanelinjen, som ble bygget i 1870, har lenge vært en viktig del av Sørkorridoren, som er navnet på vei- og jernbanetrafikken sør for Oslo.

Østfoldbanen har frem til i dag vært hovedstrekning for mange av Oslos arbeidspendlere, blant annet fra Ski, og betjenes også av fjern- og godstog. Med anslagsvis 30 % befolkningsvekst fram til 2040 og flere nye fabrikker i utkanten av Oslo, trengte Bane NOR å utvide jernbanekapasiteten i regionen og valgte en ny 22 km dobbeltsporet jernbane i begge retninger . Follobanen utgjør midtpunktet i det store Intercity-prosjektet der en stor del av Sørkorridoren, Vestkorridoren og Østkorridoren får økt kapasitet.

Geotekniske utfordringer Etter en lang periode med politiske diskusjoner og undersøkelser startet byggingen i 2015 med fem ulike totalentreprenører. Byggingen var gjenstand for flere geotekniske utfordringer da nabolaget, der arbeidet foregår, ligger i tilknytning til et elvemunning. Store deler av jorda i området består av porøs leire som krever et solid fundament. For å forsterke jorda fikk det internasjonale selskapet Keller Group oppdraget, som installerte mer enn 25 000 søyler med en diameter på 0,80 meter i diameter og en lengde på opptil 20 meter for dyp jordforsterkning.

Ved oppstart av prosjektet var det også klart at bygging inne i fjellet ville bli en utfordring, blant annet på grunn av overjordiske bygninger, veitunneler og et stort oljelager som leverer drivstoff til bensinstasjoner og Gardemoen lufthavn. Etter å ha undersøkt ulike boreteknikker, ble fire store TBM-er fra Herrenknecht i Tyskland til slutt valgt til å bore store deler av de to separate Follobanen-tunnelene, en for sørgående og en for nordgående trafikk. TBM-teknologi er vanlig ved graving av lange tunneler i Sentral-Europa, men er enda mer uvanlig i Norden.

– Å bygge med TBM gir arbeid av høy kvalitet og er samtidig den mest skånsomme løsningen for naboer og nærmiljø, forklarte Follobanens nestleder prosjektleder Anne Kathrine Kalager ved byggestarten.

Bygging i Oslo sentrum medførte også en rekke utfordringer, blant annet tilpassing til bebyggelsen, dagens vei- og jernbanetrafikk, næringsinteresser og middelalderparken Middelalderparken som Follobanen går under. På enkelte strekninger, hvor entreprenørene ikke kunne bruke verken TBM eller sprengning, benyttet de i stedet den dyrere og tidkrevende drilllandssplittmetoden, som tidligere ikke var brukt i Norge. I denne metoden bores det et stort antall hull i fjellet hvor det så settes inn et spyd som utvider seg og deler fjellet.

– Det er en veldig treg metode som legger mye belastning på utstyret fordi vi har så hard rock i Norge. Derfor har vi kun brukt drilllandsplit i seksjoner der det er helt nødvendig, forteller Adler Enoksen, prosjektleder for Drill & Blast i Bane NOR, til nettsiden til Bane NOR.

Dyrere enn forventet
Mens det var offentlig støtte og forståelse for byggingen av Folloban fra første stund, var prosjektet omgitt av flere negative overskrifter under byggingen. I 2012 var prosjektet beregnet til å koste 23,4 milliarder kroner, men åtte år senere hadde kostnadene økt til over 36 milliarder kroner. Den opprinnelige tanken var at den nye jernbanelinjen skulle åpne i desember 2021 og prosjektet ble derfor forsinket i et helt år. Forsinkelsen skyldes blant annet den pågående pandemien og at den italienske entreprenøren Condotte, ansvarlig for bore- og fraksjoneringsarbeidene, ikke kunne oppfylle sine forpliktelser på grunn av likviditetsproblemer. Kontrakten ble sagt opp og Condotte gikk konkurs midt i byggingen.

I september 2020 ble den nye Ski stasjon åpnet, som har seks spor, tre sentrale plattformer, ny undergang og veibro, bussterminal og omfattende parkering. Bane NOR-sjef Gorm Frimannslund var til stede for å innvie stasjonen.

– Dette er en viktig milepæl for oss. Vi har flyttet stasjonen vestover slik at vi kan ha full drift på den nye delen av stasjonen og bruke den resterende delen av den gamle stasjonen. Vi har også implementert nye signalsystemer og ny jernbaneinfrastruktur.

Folloban betjenes av høyhastighetstog med hastigheter på opptil 250 kilometer i timen, noe som halverer reisetiden fra 22 til 11 minutter mellom Ski og Oslo. Den nye traseen forventes å overgå konkurransen fra rushtrafikken på Oslos veier, og frigjøre plass på Østfoldbanen for mer godstrafikk. Ifølge beregninger fra Bane NOR transporteres 80 % av landets tungvareimport med lastebil gjennom Østfold-regionen, og for å oppfylle fremtidige miljømål kan jernbane nå erstatte en rekke lastebiltransporter. Folloban er også det første jernbaneprosjektet i Norge med eget miljøbudsjett, noe som har ført til at Bane NOR har gitt ekstrapoeng til de mer miljøambisiøse leverandørene ved innkjøp.

– Tradisjonelt har investeringsprosjekter vært flinke til å innarbeide miljøkrav i kontrakter, men det at vi har brukt miljøkriterier for å velge ut de mest miljøvennlige konsulentene, entreprenørene og produktene er en ny tilnærming, sier Anne Kathrine Kalager.