Hvordan forholder nordmenn seg til spørsmålet om avkarbonisering? Mer et Marine møtte dem for å ta pulsen på et land dypt forankret i energiomstillingen.

Oslofjorden er frosset til. Temperaturen har falt raskt denne vinteren. På Aker Brygge-kaia, hvor de gamle verftene er blitt til kontorer og luksusleiligheter, tar bussbåter som betjener øyene utenfor den norske hovedstadsbrygga, lydløst av gårde. Her, som i mange andre fjorder i det skandinaviske riket, drives båter i økende grad med elektrisitet. Det som produseres her av vannkraftdammer og som etter hvert har blitt hovedenergikilden, både innen oppvarming av boliger og i bilparken. Miljøhensyn begynner å ta tak og landet tenker stadig på energiomstillingen. Kanskje også for å snu siden om oljen, som uansett har gjort Norge til et av verdens rikeste land. Fra nå av handler det om Oslo, Bergen eller Ålesund, som posisjonerer seg som hovedstedene for grønn innovasjon i det maritime miljøet, som har vært innskrevet i det lokale DNA mye lenger enn olje.

Utenlandske observatører blir slått av hastigheten og besluttsomheten som det norske sjøfartssamfunnet går frem med, et land som ikke engang har 6 millioner innbyggere. For nesten 15 år siden var han en pioner innen LNG. Da var det batteriene som spredte seg i høy hastighet, nå haster nordmennene, ofte i samarbeid med andre nordiske land, mot nytt drivstoff, metanol, ammoniakk og hydrogen. Alle med gode produksjonsmetoder og svært kortsiktige mål.

Tillit og samarbeid

«Det er den nordiske kulturen for tillit og samarbeid. Her er det ingen som signerer konfidensialitetsavtaler før fagmøter. Unødvendig å si, sier Cato Esperø, direktør for Marine Solutions i Wärtsilä Group. På disse breddegrader hvor geografi og klima er fiendtlige, er vi vant til å snakke om lokalsamfunn. Luthersk erfaring og kanskje en moralsk sans har skapt en mentalitet i det kollektivet interesse går foran ego Det som for lenge siden kan ha vært et spørsmål om å overleve, er nå blitt en livsstil Selv i den fryktede næringslivet Konkurrenter når de må, partnere resten av tiden, hvordan industrimennene i Ulsteinvik, på vestkysten, er raske til å si, hvor det på samme lille øy finnes flere verft, utstyrsprodusenter og designere i verdensklasse.

Og også en sterk frivillighet av offentlig makt. Liker vi markedsøkonomien her, er den sosialdemokratiske modellen og velferdsstaten fortsatt veldig forankret. Offentlige penger, inkludert pengene fra det svært mektige statsfondet som kommer fra oljeinntekter, gjøres ganske lett tilgjengelig for sektorinitiativer. Det er på sin side opp til henne å forene og være en del av kongerikets hovedmål, blant dem står energiomstillingen i forgrunnen. Et annet ganske talende eksempel er NOx-fondet, som drives av en industriutslippsavgift og omfordeles som en del av et miljøforskningsprogram.

Middels langvarig ammoniakk

Da den norske regjeringen for fire år siden bestemte seg for å sette opp en plan for å avkarbonisere fjordene, og deretter lansere et ambisiøst program kalt Grøntskipsfartsprogram (grønn skipsfart), inngikk produsentene raskt partnerskap med store selskaper, små anlegg, speditører, kunder og forskningsorganisasjoner. . «Vi startet den første fasen av det som har blitt ZEEDS (The Zero Emission Energy Distribution at Sea)-prosjektet,» minnes Cato Esperø fra Wärtsilä. «Partnerene som ønsket å jobbe i samme retning, som avkarbonisering, samlet seg rundt bordet veldig raskt. DFDS, Equinor, Ikea, Kværner, Grieg Star og oss, Wärtsilä. Vi begynte å tenke sammen, alle tok med sine egne ferdigheter, og det var slik vi begynte å forestille oss ikke bare fremtidens fremdrift, men også markedet og forretningsmodellene som vil utledes av det. Denne oppgaven er så viktig at ingen enkelt skuespiller kan takle den alene. Innovasjon krever denne konsultasjonen, åpenheten og inspirasjonen den bringer.»

Slik startet Wärtsilä utviklingen av en motor drevet av ammoniakk i Norge, et drivstoff som er i stand til å drive skip uten å slippe ut CO2. «Ammoniakk er en av løsningene som kan fungere på mellomlang sikt. På kort tid og takket være de operasjonelle bidragene fra våre partnere, klarte vi å utvikle en teknisk løsning. Men det er ikke nok, selvfølgelig. Vi må gjøre dette drivstoffet enkelt å bruke, finne måter å lagre det på, transportere det og produsere det på en miljøvennlig måte. Regelverket må også følges. Av denne grunn har vi her presedensen til LNG der rammeverket ble skapt samtidig med utviklingen av forskning og testing. Løsningene vil skapes gradvis”, fortsetter Cato Esperø rolig.

Elektrisitet for å gjøre overgangen

Hvis ammoniakk ser ut til å være et alternativ på mellomlang sikt, finnes det en avkarboniseringsløsning som Norge har brukt lenge, batterier. Geir Bjørkli er administrerende direktør i Corvus, som i dag er verdens største leverandør av marine batterisystemer og nå er norsk. Han mener potensialet for å redusere CO2-utslipp i skipsfarten er «mye større enn i andre industrisektorer». Langt fra å forkynne bare for sin elektriske menighet, sier han også «det vil være mange scener. Alt elektrisk er en god løsning når det er mulighet for opplading flere ganger om dagen. For dette vet vi nå hvordan vi implementerer passende fremdriftsdesign og -systemer. Men det kan ikke fungere for alt. «Norske ferger, som går daglige rundturer på samme rute i en fjord, går massivt over til elektriske, men hva med skipene som går ut på havet?» «Elektrisitet kan svare på avkarbonisering problemer på denne typen båter, men gjennom hybridløsninger. I første omgang for å jevne ut belastningen på varmemotorer med to drivstoff. UECC bygde nylig det som uten tvil er den reneste ro-ro-en i verden. med et dobbelt batteridrevet hybridsystem. LNG kunne utvikle seg mot e-metanol, og dette er utvilsomt det beste vi kan forestille oss på kort til mellomlang sikt.

Elektrisitetens rolle vil utvikle seg i fremdriftsløsninger. «Det som er viktig å forstå er at det nye drivstoffet vil bli dyrere, så bidraget fra batteriene vil i utgangspunktet være avgjørende for å øke effektiviteten til disse nye drivstoffene og dermed gjøre dem lønnsomme, avgjørende for suksess.» Og denne elektrisiteten ombord, hvis dimensjonering lett kan tilpasses nye fremdriftsteknologier, vil også utvikle seg i måten den lages på. Med ankomsten av hydrogen, som Geir Bjørkli ser «overalt i 2045-50», vil nye tekniske løsninger dukke opp. – Brenselceller vil etter hvert bli erstattet av flytende hydrogen. Men foreløpig er det åpenbart at gapet mellom våre nåværende teknologier og de som vil oppfylle kravene i CO2-regelverket må bygges bro. Vi trenger strengere regler, det må være obligatoriske rapporter om CO2-utslipp om bord på skip, det må være større åpenhet».

Et spill av forventning

Innenfor Ulstein shipbuilding and design group, basert på den norske vestkysten og i Nederland, har vi lenge tenkt og forutsett energiomstillingen om bord på skip. «Det har blitt en av de største utfordringene for nybygg. Mer enn noen gang har dialog med våre kunder blitt grunnleggende. Vi må forstå hva deres avkarboniseringsambisjoner er og hvordan dette kan passe deres operasjonelle profil. Det finnes ingen helhetlig løsning for å avkarbonisere et skip, sier Stein Frode Haugen, marinearkitekt i Ulsteins designavdeling.» Nå må vi bygge en brukscase som tar hensyn til både våre kunders behov, som er gjør for tiden når det gjelder avkarbonisering, men som også kan utfylle fremtidig teknisk utvikling.»

Skipsdesign har derfor nå blitt et spill av forventning. «Det er litt av en krystallkule akkurat nå. De nøyaktige vilkårene IMO pålegger regelverket om tekniske tiltak for alternativt brensel (som ammoniakk og hydrogen) og tiltak for å støtte avkarbonisering er foreløpig ikke kjent, og denne usikkerheten gjør ting mer komplisert for redere, som likevel ofte er frivillige i dette. prosess, fortsetter Stein Frode.

Metanol, som enkelt kan produseres og tilpasses dagens fremdriftssystemer, er utvilsomt den mest lovende løsningen. Uten å være karbonnøytral, lar produksjonsmodusen den være nøytral. – Vi ser en tydelig interesse for dette drivstoffet, spesielt blant våre kunder i offshorefartøysegmentet. Dette tilsvarer deres behov for strøm ombord. Vi har noen spørsmål om ammoniakk, men vi venter på en del teknologisk utvikling på dette området, bekrefter Jeroen Taen, i Ulstein Design and Solutions.

«Selv om alle venter, er det for tiden en reell bevissthet blant våre kunder om behovet for å bygge skip som kan nå dekarboniseringsmålene på en bærekraftig måte. Så vi tenker på alle verktøyene for å la dem tilpasse seg, dette innebærer fremdrift, men også optimalisering av driften av skipet», fortsetter Edvin Van Leeuwen fra Ulstein Design and Solutions.» Den helhetlige tilnærmingen er mer nødvendig enn noen gang. Det trengs Godt design, motorer klare til å utvikle seg, men fremfor alt trenger vi dataanalyse, beslutningsstøttesystemer som kan hjelpe til med god praksis og gode beslutninger i den daglige ledelsen av styret”, bekrefter Øyvind Gjerde Kamsvåg, sjefdesigner i Ulstein Group.

Optimalisering av bruk om bord er i ferd med å bli en av nøkkelparametrene for dekarbonisering. «Dataene om bruksparametrene ombord er kompleks informasjon å behandle, men verdifull i den forstand at de gir oss en detaljert kunnskap om de operasjonelle behovene og derfor om måten å optimalisere dem på. Og også å gi mannskapet verktøy for å hjelpe dem i hverdagen, sier Stein Frode. Perioden er helt klart interessant og vår rolle er å se på alt som er mulig, forutse. Vi har jobbet med modeller med alle de fremdriftstyper, hydrogen og til og med seil. Nå må vi ta alt i betraktning og samarbeide med utstyrsprodusenter for å se hvordan vi kan utvikle løsninger sammen, avslutter Øyvind Gjerde Kamsvåg.

I Norge tar fremtiden for maritim avkarbonisering form i stor fart. Men fremfor alt er det nærmet seg.

© En artikkel av redaksjonen til Mer et Marine. Reproduksjon forbudt uten samtykke fra forfatteren/e.