12. desember 2022 ble norsk jernbanehistorie skapt da Follobanen, den nye jernbanen mellom Oslo og Ski by, ble innviet. Follobanen, som fikk en forlenget uforutsett stenging bare dager etter innvielsen, skal halvere reisetiden for pendlere. Infrastrukturen i hovedstadsområdet er nå klar for en forventet befolkningsvekst på 30 % innen 2040.

AV PIERRE EKLUND FOTO: BANE NOR

Tidlig søndag morgen 11. desember begynte de første togene med passasjerer å kjøre gjennom den 20 kilometer lange Blixtunnelen, Nordens lengste jernbanetunnel, som utgjør nesten hele den nye Folloban. I løpet av den 11 minutter lange reisen mellom stasjonen i Ski, en by sør for Oslo, og hovedstadens sentralstasjon, ble historien om norske jernbaner skrevet.

– Folloban er en arv vi etterlater oss som vil bringe nytte og glede til fremtidige generasjoner. Jernbane er en del av svaret på fremtidens klimautfordringer, sier Stine Ilebrekke Undrum, visepresident for utvikling i Bane NOR, det norske statlige selskapet med ansvar for jernbaneinfrastrukturen i Norge, i selskapets informasjonskanaler.

Bare ett døgn senere innviet norske kong Harald V, kronprins Haakon, statsminister Jonas Gahr Støre og andre utvalgte gjester Norges største infrastrukturprosjekt i moderne tid ved å reise med tog mellom Oslo og Ski.

– 12. desember 2022 er en viktig dag i Norsk Jernbanes historie. Follobanen tilbyr flere avganger og mye raskere reiser for mange passasjerer, og vil gjøre øko-togreiser enda mer attraktive, sa statsminister Jonas Gahr Støre kort tid før kong Harald klippet det tradisjonelle innvielsesbåndet.

En uke etter innvielsen fikk prestisjeprosjektet et alvorlig tilbakeslag på grunn av overoppheting og påfølgende røykdannelse i et teknisk anlegg ved Ski stasjon. Hendelsen førte til at Bane NOR måtte legge ned hele Follobanbanen i påvente av tiltak og etterforskning.

– Stengingen av Folloban noen dager etter at den åpnet er noe av det verste som kan skje og er utrolig trist for alle som bruker jernbanen for å komme seg til og fra jobb og til andre aktiviteter, sa Stine Ilebrekke Undrum.

Feilene kunne vært unngått
Julaften 2022 skjedde det igjen overoppheting og røykutvikling i samme system som var ansvarlig for strømforsyningen til Ski stasjon og Blixttunnelen. I løpet av slutten av året og januar har Bane Nor sammen med sine partnere AGJV, Cowi og Sintef jobbet med feilsøking og kontroll av skjøter, kabler og endestykker i det tekniske anlegget. Kritiske røster i Norge mener at problemene kunne vært unngått dersom Bane NOR hadde gjennomført mer omfattende tester på Follobanen og det nye tilbakestrømningskontrollsystemet før igangsetting. Bane NOR vil for eksempel ikke trenge å ha utført stresstester under virkelige driftsforhold.

Elleve dager ut i januar ble det oppdaget nok en overoppheting i en koblingsboks på samme anlegg, og datoen for åpning ble skjøvet tilbake til midten av februar. Follobanen åpnet endelig 5. mars, og i løpet av våren kunngjorde samferdselsminister Jon-Ivar Nygård at regjeringen har nedsatt en ekstern gjennomgang av stengingen for å finne lærdom og forbedringspunkter.

Beslutningen om å bygge Follobanen er i hovedsak basert på at den gamle Østfoldbanen, som går mellom svenskegrensen og Oslo, har nådd sin kapasitetsgrense. Jernbanelinjen, som byggingen startet i 1870, har lenge vært en viktig del av Sørkorridoren, som er navnet på vei- og jernbanetrafikken sør for Oslo.

Østfoldbanen har til nå vært hovedtrasé for mange Oslo næringspendlere, blant annet fra Ski, og betjenes også av fjern- og godstog. Med en beregnet befolkningsvekst på 30 % fram til 2040 og flere nye fabrikker i utkanten av Oslo, måtte Bane NOR bygge ut jernbanekapasiteten i regionen og valget falt på en ny 22 kilometer lang dobbeltsporet jernbane i begge retninger . Follobanen utgjør kjernen i det store Intercity-prosjektet der store deler av Sørkorridoren, Vestkorridoren og Østkorridoren får økt kapasitet.

Geotekniske utfordringer Etter en lang periode med politisk diskusjon og utredning startet byggingen i 2015 med fem ulike totalentreprenører. Byggingen var gjenstand for flere geotekniske utfordringer da bydelen der arbeidene utføres ligger i tilknytning til utløpet av en elv. Mye av jorda i området består av porøs leire som krever et solid fundament. For å forsterke grunnen fikk det internasjonale selskapet Keller Group oppdraget, som installerte over 25 000 søyler med en diameter på 0,80 meter i diameter og en lengde på opptil 20 meter for dyp forsterkning av grunnen.

I starten av prosjektet var det klart at bygging inne i fjellet ville bli en utfordring, blant annet på grunn av bebyggelse over bakken, vegtunneler og et stort oljelager som forsyner bensinstasjoner og Gardemoen lufthavn. Etter å ha studert ulike boreteknikker falt valget til slutt på fire store tunnelboremaskiner, TBM, fra tyske Herrenknecht om å bore store deler av de to separate Follobanens tunneler, en for sørgående trafikk og en for sørgående trafikk. TBM-teknologi er vanlig ved graving av lange tunneler i Sentral-Europa, men er enda mer uvanlig i Norden.

– Å bygge med TBM-en gir arbeid av høy kvalitet og er samtidig den mest respektfulle løsningen for naboene og nærmiljøet, forklarte Follobanens nestleder prosjektleder Anne Kathrine Kalager i starten av arbeidet.

Bygging i Oslo sentrum ga også en rekke utfordringer, blant annet innpass i bebyggelsen, eksisterende vei- og jernbanetrafikk, næringsinteresser og middelalderparken som Follobanen går under. På enkelte seksjoner, hvor entreprenører verken kunne bruke TBM-teknikken eller sprengning, brukte de i stedet den dyrere og tidkrevende bor-og-splitte-metoden, som aldri hadde vært brukt i Norge. I denne metoden bores det utallige hull i fjellet hvor det så settes inn et spyd som utvider seg og deler fjellet.

– Det er en veldig treg metode som sliter mye på utstyret fordi vi i Norge har veldig hard rock. Vi brukte derfor kun drilllandssplitt i seksjoner der det var absolutt nødvendig, sier Adler Enoksen, Drill & Blast prosjektleder i Bane NOR, på Bane NORs nettsider.

Dyrere enn forventet
Selv om det var offentlig støtte og forståelse for byggingen av Folloban fra starten, var prosjektet omgitt av flere negative overskrifter under byggingen. I 2012 var prosjektet beregnet til å koste 23,4 milliarder kroner, men åtte år senere var kostnadene steget til over 36 milliarder kroner. Den opprinnelige ideen var at den nye jernbanelinjen skulle åpne i desember 2021 og derfor ble prosjektet forsinket med et helt år. Forsinkelsen skyldes blant annet den pågående pandemien og det faktum at den italienske gründeren Condotte, ansvarlig for bore- og fraksjoneringsarbeidet, ikke var i stand til å oppfylle sine forpliktelser på grunn av likviditetsproblemer. Kontrakten ble sagt opp og Condotte gikk konkurs midt i arbeidene.

Den nye Ski stasjon ble innviet i september 2020, som har seks plattformer, tre sentrale plattformer, ny undergang og veibro, bussterminal og utvidet parkering. Bane NOR-sjef Gorm Frimannslund var på plass for å innvie stasjonen.

– Dette er en viktig milepæl for oss. Vi flyttet stasjonen mot vest slik at vi fullt ut kunne drifte den nye delen av stasjonen og bruke den resterende delen av den gamle stasjonen. Vi har også implementert nye signalsystemer og ny jernbaneinfrastruktur.

Folloban betjenes av høyhastighetstog med hastigheter på opptil 250 kilometer i timen, noe som halverer reisetiden fra 22 til 11 minutter mellom Ski og Oslo. Den nye traseen forventes å gå utenom rushtrafikken i Oslos gater, og frigjøre plass på Østfoldbanen for mer godstrafikk. Ifølge Bane NOR-beregninger transporteres 80 % av landets tungvareimport med lastebil gjennom Østfoldregionen, og for å møte fremtidige miljømål kan jernbane nå erstatte mange lastebiltransporter. Folloban er også det første jernbaneprosjektet i Norge med eget miljøbudsjett, noe som førte til at Bane NOR delte ut ekstrapoeng til de mest miljøambisiøse leverandørene ved innkjøp.

– Tradisjonelt har investeringsprosjekter klart å inkludere miljøkrav i kontrakter, men det at vi har brukt miljøkriterier for å velge ut de mest miljøvennlige konsulentene, entreprenørene og produktene er en ny tilnærming, sier Anne Kathrine Kalager.