På en måte er det ganske merkelig at vi først ble kjent med BYD (Build your Dreams) i Sverige i 2022. Når det gjelder personbiler, er produsenten verdens største produsent av elektrifiserte biler, i tillegg til å produsere mange transportkjøretøyer og busser .

Men nå er de her og i en tidlig pollinering av det svenske markedet slippes Han, Tang og Atto 3-modellene.

Sistnevnte, Atto 3, er en bil som skal generere volumer og øke merkekjennskapen. De lyktes i Kina, hvor den er ekstremt populær, men også i New Zealand og Israel er modellen en bestselger.

Så er det noe du vil vite om? Skal en slik pryde garasjeoppkjørselen din? For å finne ut av det tok Ny Teknik et stykke av bilen og kjørte den for en prøvetur.

Prosjekt

Når man nærmer seg en Act 3, er dens eksteriør harmløst nok. Det føles generisk «bilaktig» og jeg vil hevde at designet er en mer dempet enkelhet av noe som prøver å fange oppmerksomhet. «Hei GPT Chat – design en bil som ikke gjør noen forbanna.» Var det slik det ble gjort? Det som er klart er at det er langt nok unna merkenavnet til at det kan ha noe med drømmebilen å gjøre.

Dimensjonsmessig måler den 4,45 meter, noe som plasserer bilen midt mellom Volkswagens ID3 og ID4, midt i Kia Niros elbil-land.

Hvis det så hverdagslig ut på utsiden, er innsiden en helt annen historie og det hele starter ved døren. Det første du legger merke til ved åpning er de tre røde «strengene» nederst i siderommet. Disse kan «spilles» og resonere ganske høyt. En litt leken og morsom detalj. Videre har BYDs designavdeling valgt å erstatte det klassiske dørhåndtaket med en slags plate som sitter på en utstående høyttaler. Virker rart … vel, jeg har ikke sett noe lignende.

Når du har kommet gjennom døren, beveger du øynene dine til neste designdetalj: dashbordet. Denne gråhvite tingen med fordypningene ser litt ut som en hjerne for meg, og når først den tanken setter seg, er det vanskelig å vaske den bort.

Designmessig skal interiøret i Atto 3 være inspirert av treningsstudioet. Luftuttaket skal se ut som frivekter i et stativ, girvelgeren en kettlebell, og sidehåndtakene skal se ut som vektstenger. Det er mildt sagt sært og unikt.

Det er to skjermer i bilen og delvis består de av en liten rattstamme montert for førerinstrumentering. Dette er supplert med en stor sentral skjerm. Og sistnevnte har et skikkelig partytriks. Via en knapp på rattet kan den rotere 90 grader og dermed bytte fra horisontal til vertikal. Henrik Fisker representerte nettopp dette innslaget og skrøt av at han var den eneste i verden med det, men i virkeligheten ligger BYD langt foran.

Bak rattet sitter du imidlertid godt i det BYD kaller sportsseter. Det er ikke klart hvorfor, bilen er ikke rettet mot sportslighet, kanskje det er fordi du har innebygde nakkestøtter.

I baksetet merker du det BYD kaller «Bladebatteries», hvordan? Vel, gulvet er lavere enn mange andre elbiler. Gulvet er selvsagt helt flatt og setet helt greit.

Lenger bak er det 440 liter å pakke. Hvordan er det sammenlignet med sine nærmeste rivaler? En Kia Niro EV, Nissan Ariya og VW ID4 er alle større, men Mustang Mach-E er mindre.

Interessant nok, hvis du åpner panseret, er det ingen bulker, men det er fortsatt et veldig stort gap. Men mer om det senere.

Og nettopp det, navnet: hva i helvete betyr det? Vel, Atto er SI-prefikset for en trilliondel og var faktisk frem til 1991 den minste divisjonen som fantes før Zepto og Yokto ble lagt til (siden i fjor har vi også ronto og quekto). Og de 3? Den kommer ut av plattformen, den er BYD E-plattform 3.0. Jeg skal la være usagt hvordan de klarte å gjøre dette til et godt modellnavn.

Teknikk

Noe som er tydelig når du går inn i Act 3 er hvor stor BYD egentlig er. Dette er ikke en liten oppstart som prøver å fremheve en spesifikk funksjon: nei, dette er en teppebombe i hele teknologifeltet. Nesten alt er utviklet internt, og selv om Act 3 ikke har alt det siste, er alt under ett tak. At BYD også har egen råvareforsyning og halvlederproduksjon bør sikre at produsenten ikke lider av leveringsproblemer.

En innovasjon fremhevet av BYD er dens «8-i-1-teknologi». Tallspillet handler om å ha trykket sammen, nå hold VCU (Vehicle Control Module), MCU (Microcontroller Unit), BMS (Battery Management System), PDU (Power Distribution Unit), DC-DC-kontroll, innebygd lader, drivmotor og girkasse i en kompakt enhet.

Den store gevinsten er at de da kan dele strømforsyninger og andre komponenter i stedet for at alle har sine egne. Generelt er det stort sett det andre produsenter gjør, selv om ingen har gått så langt. Du kan imidlertid bli litt overrasket. For åpner du Act 3-hetten, merker du også at den sparte plassen ikke brukes til noe annet. Nei, det handler nok mer om vekt og kostnadsbesparelser

Så hva slags girkasse er det i bilen? Vel, motoren som derfor er i 8-i-1-konseptet er på 150 kW eller 204 hestekrefter. Altså samme effekt som mange andre konkurrenter. Denne hviler på forhjulene og selv om det ikke er en sportsbil, bør du kunne akselerere fra 0-100 km/t på 7,3 sekunder.

Mer interessant er kanskje den andre delen av drivverket, nemlig batteriene. Atto 3 har BYDs såkalte «Blade-batterier». Disse litiumjernbatteriene er mer kompakte og robuste enn de som var på markedet tidligere, og finnes i bilen i den såkalte cell-to-pack-konfigurasjonen. Dette betyr at det mellomliggende trinnet med å pakke cellene inn i moduler og deretter sette dem inn i batteripakker har blitt hoppet over.

Bilen vi kjører har 60,2 kWh batterier, som er det eneste som tilbys i Sverige, men alternativer med lavere kapasitet selges også i enkelte markeder. Fulladet skal det offisielt være mulig å tilbakelegge 420km før det er på tide å lete etter et sted å lade, og finner du en hurtiglader gjelder maks 80kW.

Det kan virke tamt, selv om du sammenligner det med Tesla og Porsche. Men tar vi Kia Niro EV, som er en klar konkurrent, har dette alternativet kun 72kW ladekapasitet.

Utover drivverket kommer faktisk BYD med noe andre kinesiske produsenter ikke har å tilby, nemlig at infotainmentsystemet er bygget rundt Android. Med det følger litt tilgang til et økosystem. Spotify er blant annet tilgjengelig, men da er det mangelvare. Du skal kunne se film på storskjerm, men i skrivende stund er det ingen klienter implementert for de ulike strømmetjenestene. Nei, i stedet er det for å spille av filmer via USB det gjelder.

På veien

Akt 3 er ment som en hverdagsbil og bilen som skal gjøre jobben med å frakte barn, mat og annet rundt på landet. Ingen drømmebil, men kanskje en som oppfyller drømmen om en friksjonsfri hverdag?

I løpet av vår testuke var forholdene mindre enn optimale, det vil si helt normalt vintervær i Stockholm. Veiene var noen ganger gjørme, noen ganger isbark og noe bar jord i mellom. Et interessant pass jeg syklet ved hver test var en høyresving fra en bakvei til en større bakvei. Du kjenner den typen der du trykker litt for å gå ut, for ikke å irritere de som suser frem på den litt bredere veien.

Her starter det med et hjulspinn, etterfulgt av et anti-skli-inngrep fra bilen, som så slipper taket og snurrer hjulene igjen. Alt innen få meter. Og som en løk på laks, sendes også denne til rattstammen, som vipper rattet ganske mye når dreiemomentet spiller inn.

Spesielt antisklien er kanskje litt arkaisk i måten den fungerer på, for selv når du er på rull løsner den hvis du er for tung på gassen.

I utgangspunktet er BYD ellers en behagelig skapning. Fjæringen er myk og det er tydelig at det kinesiske utviklingsteamet fokuserte på komfort i stedet for å lage en tett daglig sportshistorie. Og det hedrer dem. Fjæringen gjør sitt til å prøve å stive av riggen, men de gangene vi kjører en liten tur ruller det mye i svingene.

På rolige, noe lengre turer er den en hyggelig følgesvenn, der om man skal klage på noe så handler det mest om at det er mye vindstøy rundt sidespeilene når man kjører i motorveihastighet.

Og apropos lyd, det der med snorer i døren. Det ville vært en morsom ting, men etter skjermlåsing av en datter ble de en skikkelig smerte. Han insisterte på å torturere meg med disse tre off-key tonene til jeg ga opp. Nei, å sette «snorer» i ryggen må være bilverdenens ekvivalent til en slektning som gir en treåring batteri. Han er velmenende, men han burde vite bedre.

Økonomi og forbruk

Prisen på en Atto 3 starter på 504.900 SEK og for de pengene får du for øyeblikket også en ladeboks (ekskl. installasjon) i esken. Det betyr at bilen har høyere startpris enn for eksempel VW ID3, men samtidig lavere enn Kia Niro EV.

Noe du må ta i betraktning når du kjøper en helt ny bil er hvordan den kan repareres og hvordan tilgjengeligheten av reservedeler ser ut. I tillegg til at det alltid er en viss usikkerhet om en nykommer faktisk blir værende når nybilgarantien har gått ut.

Men i BYDs tilfelle ser alt solid ut. Merket er en gigant og i Sverige er det Hedin Bil som er importør. Det betyr at det også er en sterk representasjon på lokalt nivå.

Ok, så hva med forbruket? Offisielt har Act 3 et lavt forbruk på 1,59 kWh/mil… og dette er kanskje tall man kan nærme seg i sommermånedene. Da vi syklet, fikk vi 2,1 kWh/mil etter vår testuke, stort sett utelukkende på beskjeden pedaling og en generell vennlig oppførsel.

Sammendrag

Det er vanskelig å utsette BYDs valg av et nøytralt eksteriør og et luksuriøst interiør. Heller ikke på ytelse som matcher det de nærmeste konkurrentene i dette segmentet tilbyr. Skjermer og infotainment er heller ikke dårligere enn de som Kia, VW eller Skoda har, snarere tvert imot.

BYD Act 3 er en bestselger i mange land. Men selv om bilen har de ovennevnte positive egenskapene, har jeg vanskelig for å se at Sverige skal være et slikt marked. Jeg tror designet vil være en ting som vil få bilen ned, men enda viktigere merket. Kia Niro EV er et alternativ som skinner sterkest når det gjelder gjenkjennelsesfaktor, for ikke å snakke om at Tesla Model Y koster rundt 30.000 SEK mer.

Men jeg kan ta feil, for hvem vet om svenskene også vil «bygge sine drømmer» med en 3. akt?