Mihaljo Dobra parkerer bilen med nesen ut. Den ligger i ryggraden. Hvis plutselig tunnelen må evakueres, må bilen vende mot høyre, slik at vi kan hoppe inn og kjøre.

Så vi holder oss i mørket, på et sted hvor folk i fremtiden vil vente på T-banen nordover og prøve å få peiling. Det er vanskelig. Bergveggene er så ujevne at øyet ikke vet hvor det skal holde seg. Selv føttene føles i klønete støvler.

Det skal bygges 18 nye stasjoner

På vei ned kjørte vi 800m gjennom en svingete arbeidstunnel som byggeleder Leon Degreef påpekte koblingstunneler, brannalarmskap, akuttmottak og samlingssteder dersom noe skulle skje.

Vi besøkende ville aldri finne noe av dette igjen.

For første gang på 40 år bygges en ny T-bane i Stockholm. Det tok litt tid før politikerne kom sammen, men nå skjer det mer.

18 nye stasjoner og tre mil med nye plattformer skal få folk raskere til jobb eller skole.

Hundretusener kan føle perforeringen

Byggingen tiltrakk seg gruvearbeidere fra hele landet, men også fra Norge, Finland og Tsjekkia.Gruvearbeidere i Sverige ville aldri være nok.

Over bakken kan hundretusener av mennesker høre boringen og eksplosjonene. Mange av tunnelene går under tettbygd strøk.

Det gjelder ikke minst Hagastaden 35 meter over hodene våre. Boligskyskraperne er overfylt med nybygde kontorbygg og luksushoteller i et forsøk på å se ut som Manhattan.

Kontrasten er sterk mot den underjordiske ødemarken. Lastebilene og bilene som står her og der nær tunnelveggene er sprutete og ser utslitte ut.

– De fleste er imidlertid bare noen måneder gamle, sier Leon Degreef. Her nede slites alt fort ut. Miljøet er hardt.

«Plutselig klemmer nesen min»

– Vil du se det virkelige dugnadsarbeidet, hvordan tunnelen utføres?

Mihajlo Dobra, som er en ung byggeleder, leder an gjennom en servicetunnel som bygges for de som skal vedlikeholde T-banen i fremtiden og for nødetater.

Vi tråkker på borekutt, det fine støvet som blir igjen etter boring og sprengning og som blir til gjørme når grunnvann siver ut av sprekker i fjellet.

Plutselig kniper det i nese og hals. Ammoniakk henger i luften etter morgeneksplosjonen. I nærheten av den ene veggen ligger knust stein som ikke har rukket å grave. Vi er nær fronten.

Når vi krysser en stor vannbasseng får faklene vannet til å reflektere over fjellet, som til og med blir mystisk og vakkert.

Så kommer vi til enden av tunnelen, en mørk granittvegg. Den er full av hull som gruvearbeiderne nå fyller med eksplosiver. Bak dem suser boret.

Tennkablene henger fra fjellet som fargede haler. Arbeidsteamet kobler dem sammen slik at sprengladningene detonerer i riktig rekkefølge: først de større, som finnes i midten, så de mindre i kantene, alt for å detonere dem med størst mulig presisjon.

– Fjellet er ikke forsikret her, advarer Leon Degreef.

Dette er slutten, vi har ikke lov til å gå videre og snakke med gruvearbeiderne. Å la besøkende bryte reglene vil sende feil signal.

En av NCCs norske ansatte som nå pumper sprengstoff, Alexander Bergseth, lovet å komme inn til intervju. Vi får vente, oppladningen til kveldens volley fortsetter.

En brann kan være livstruende

Sikkerhetsbriefingen er som på et fly, men lengre. Listen over risikoer er omfattende: støy, bli påkjørt, arbeid i mørke og trange rom, lange rømningsveier…

På spørsmål om hva det verste scenarioet er, svarer Leon Degreef uten å nøle:

– Brann. En bil eller maskin som tar fyr kan brenne i timevis. Et skred trenger ikke bety livstruende, men en røykfylt tunnel hvor du kan se noen meter foran deg… Og du har kanskje bare et minutt på deg til å finne legevakten.

Rømningsrommet, der vi må rømme dersom tunnelen er blokkert, er en klaustrofobisk opplevelse. En stålbeholder med oksygenrør som skal være nok til 14 personer som har ventet på hjelp i 72 timer. Over et område på kanskje ti kvadratmeter må de bli enige om vann, marihøner og en kortstokk.

Det fungerer bedre under bakken enn over

Det er en lettelse å komme ut av tunnelen igjen. NCC-smed Leif Andersson går forbi. Han fikset nettopp en ødelagt port på en borerigg. I det brede Stockholm gir han sitt perspektiv på risikoene.

I fire og et halvt år jobbet han med byggingen av Citybanan i Stockholm, en underjordisk jernbanetunnel i Stockholm. Så i tunnelene til Förbifart Stockholm, og nå her. Han har aldri vært involvert i en alvorlig ulykke.

– Det er så mange som tar beslutninger om sikkerhet. Jeg stoler på at det fungerer, ellers ville jeg ikke gått ned i tunnelen.

Leif Andersson er sketchy, brillene hans er så skitne at du lurer på hvordan han kan se i halvmørke. Men han liker det og vil heller jobbe under jorden enn over.

God lønn er en viktig årsak til dette. En annen er frihet. I tunnelen kan han ordne arbeidet som han vil.

Den mister ikke dagslyset.

– Været her nede er nydelig, og det samme hele året. Ingen vind, ingen regn. Jeg trenger aldri lange underbukser.

Klokken 17.45 skal sprengningen skje

Et nytt forsøk på å intervjue Alexander Bergseth mislykkes også. Når vi krysser den store vannpytten for tredje gang, jobber han fortsatt med konsentrasjon.

Leon Degreef og Mihajlo Dobra ser bekymret ut på klokken. Lastearbeidet er forsinket og sprengningen må finne sted nøyaktig 17:45. Flyttes det, er det ikke bare logistikkprogrammet som fremmer tunnelbyggingen som faller. Det delikate arbeidet kan stanses ved Karolinska sykehuset over oss, som tar høyde for eksplosjonene i planleggingen.

Leon Degreef snakker: det blir ingen intervjuer.

– Det handler om respekt for gruvearbeiderne. Den som laster har et stort ansvar. Hvis de blir tvunget til å jobbe under stress, øker risikoen for feil. Vi tar ikke den risikoen.

Bilen starter ikke

Besøkstiden er over og vi kjører bil. Den starter ikke. Tilleggsbelysningen på taket av bilen ble slått på og batteriet ble utladet.

Vi plukker opp hver sin rømningsmaske og begynner å gå mens Mihaljo Dobra blir igjen for å få hjelp til å starte bilen.

Når vi kommer opp fra arbeidstunnelen ser vi ID-numrene våre på en skjerm over oss. Ved hjelp av en elektronisk brikke i hver hjelm følger sikkerhetssystemet posisjonen til hver person i tunnelen.

«Å jobbe under jorden er morsommere»

Et annet display viser tallet 9: Så mange mennesker er fortsatt under jorden. Dette tallet må aldri overstige 14, som er antall seter i det lille redningskammeret.

Vel oppe i dagslyset trekker vi besøkende pusten dypt. Med tanke på hvor mange tunneler som bygges i Stockholm, er det få ulykker, men det ukjente miljøet betyr spenning.

For Mihajlo Dobra og Leon Degreef har tunnelen lenge vært vanlig. Som byggeledere deler de arbeidsdagen mellom tunnelen og kontoret, men det er ingen tvil om hvor Mihajlo Dobra føler seg mest hjemme.

– Det skjer mer i tunnelen. Underjordisk arbeid er mye morsommere.